MA ANCHE IL PONTE DI SALCANO È PATRIMONIO CULTURALE!

di GORAZD HUMAR

Il ponte di pietra della ferrovia di Salcano sul fiume Isonzo, costruito nel 1906, non è un ponte qualsiasi. È il ponte con l’arco in pietra più grande tra tutti i ponti del mondo. La campata dell’arco misura 85 m e questo record mondiale è stato detenuto dal ponte di Salcano dalla sua costruzione fino ad oggi, e praticamente non è probabile che questo record venga mai superato. Dal 1985, il ponte con l’arco più grande del mondo è stato classificato nella Repubblica di Slovenia come monumento di importanza locale e purtroppo non ha ancora ricevuto il titolo di monumento di importanza nazionale. Strano? E questo non solleva una serie di domande sul nostro rapporto con il ponte di Salcano?

Il ponte di Salcano è principalmente un’attrazione tecnica di prim’ordine, ma è al tempo stesso anche un’attrazione culturale eccezionale, che purtroppo ci è meno nota e che richiede una conoscenza un po’ più approfondita del ponte stesso, ed è questo lo scopo di quest’articolo. La fama del ponte di Salcano non si è diffusa in tutto il mondo nel modo in cui esso meritava.

Fu costruito dagli austriaci nel 1906 e nel 1916, durante la 6a battaglia dell’Isonzo, il suo arco fu fatto saltare in aria proprio dagli ingegneri austriaci. Nel 1927 le Ferrovie dello Stato Italiane ricostruirono l’arco del ponte in pietra, ma dopo il 1947, dopo l’annessione della Primorska alla Jugoslavia, il ponte rimase in Jugoslavia, e oggi si trova in Slovenia. Né austriaci né italiani ne rivendicano la paternità, entrambi se ne sono in qualche modo dimenticati, e da nessuna parte nella letteratura professionale di entrambi i paesi si può risalire a una qualche registrazione di questo punto di riferimento, men che meno della sua menzione quale patrimonio dell’uno o dell’altro dei paesi odierni dell’Austria o dell’Italia. È rimasto nostro, e possiamo giustamente chiederci se sia così nostro. In qualche modo, non sappiamo come farci qualcosa di speciale o presentarlo come un eccezionale punto di riferimento globale che metterebbe la Goriška al centro dell’interesse del pubblico mondiale, come nel caso, ad esempio, della Torre Eiffel di Parigi. A mio parere, e sulla base di una profonda conoscenza delle caratteristiche di entrambe queste costruzioni, il ponte di Salcano ha almeno lo stesso know-how ingegneristico, o anche maggiore, della già citata Torre Eiffel di Parigi. Ma questo noi lo sappiamo e ha un qualche peso per noi? Non sembra affatto essere così.

Quando l’interno rinnovato della rinnovata chiesa di Notre Dame di Parigi è stato mostrato in una trasmissione televisiva in diretta al pubblico nel dicembre 2024, la telecamera ha mostrato ripetutamente le riprese di un altro punto di riferimento mondiale a Parigi, la Torre Eiffel, a cui per l’occasione è stato dato un nuovo colore e un’immagine cerimoniale come icona inequivocabile e riconoscibile di Parigi. Nello stesso show televisivo, i francesi hanno combinato con successo l’immagine dei due punti di riferimento, che sono sicuramente ben noti in tutto il mondo.

Allo stesso tempo, sorge spontanea la domanda se il ponte di Salcano, che è l’unica meraviglia di proporzioni mondiali nella regione della Goriška, potesse essere illuminato solennemente durante la cerimonia di apertura della Capitale Europea della Cultura a Nova Gorica. E se, allo stesso tempo, avremmo potuto dargli molta più attenzione in altri modi. Per un buon conoscitore della Goriška, risulta un po’ difficile aggirare il ponte di Salcano.

E in cosa potremmo cercare i valori culturali del ponte di Salcano? Le risposte sono parecchie, e si offrono, per così dire, con una visione almeno un po’ più approfondita del ponte e forse una conoscenza almeno enciclopedica sufficiente della sua storia, e soprattutto della sua costruzione.

Il ponte è sicuramente un’icona innegabile di Salcano, senza la quale difficilmente possiamo immaginare questo luogo sul fiume Isonzo. Inoltre, porta con sé, da sempre, il nome di Salcano. Sì, è così che i costruttori austriaci lo chiamavano nei piani per la costruzione del ponte. Si tratta quindi di un punto di riferimento prima di Salcano, poi della Goriška e poi sloveno. In effetti, il ponte è tutto questo e allo stesso tempo anche di più. È, al contempo, un nobile bene tecnico e culturale universale che può essere rivendicato dall’intera civiltà mondiale. Perché? Perché il ponte di Salcano sul fiume Isonzo combina molte conoscenze sull’arte di costruire ponti di pietra, che l’umanità ha gradualmente sviluppato nel corso dei millenni. E queste competenze sono culminate nel progetto stesso e nel modo in cui questo ponte è stato costruito. Il paradosso della storia della costruzione del ponte ferroviario di Salcano sta nel fatto che subito dopo il 1906, l’uomo costruì principalmente solo ponti (ad arco) in cemento armato, e la pietra come materiale da costruzione per la costruzione di grandi ponti entrò rapidamente in disuso dopo diversi millenni, lasciando spazio a un calcestruzzo sempre più economico e pratico.

E in cosa consiste la multiculturalità del ponte di Salcano? Fu costruito dagli austriaci con le conoscenze dei propri ingegneri, che allora erano tra i principali costruttori di ponti in Europa e nel mondo. Tuttavia, nel metodo di incorporare blocchi di pietra nell’arco del ponte, gli ingegneri austriaci hanno utilizzato il metodo sviluppato dagli ingegneri francesi nella costruzione di grandi ponti di pietra. Questo era un metodo che consentiva di applicare uniformemente e simultaneamente blocchi di pietra in diverse parti separate dell’arco per bilanciare l’applicazione dei pesi all’impalcatura di supporto.

Nel caso del ponte di Salcano, le migliori conoscenze ingegneristiche della costruzione di ponti dell’inizio del XX secolo sono state quindi combinate nella sua progettazione e nella costruzione. Alla costruzione del ponte parteciparono un gran numero di nazioni dell’allora Impero austro-ungarico. Oltre agli austriaci, agli italiani, ai cechi e agli sloveni, tra i lavoratori si potevano trovare soprattutto abitanti di Salcano. La pietra per la costruzione del ponte proveniva da Aurisina, nelle cui cave lavoravano molti sloveni oltre ad altri operai, per lo più italiani. Oggi è difficile misurare la percentuale di partecipazione delle singole nazioni alla costruzione del ponte di Salcano. Ogni nazione può quindi possederlo anche parzialmente, in qualche modo.

Ciò che è meno noto è che il ponte, costruito nel 1906, era l’unico dei ponti delle ferrovie austriache ad avere una ringhiera realizzata in stile architettonico Art Nouveau, tipico soprattutto nell’architettura edilizia dell’inizio del XX secolo. Il piano di questa recinzione è stato realizzato nello studio del famoso architetto Otto Wagner (Fig. 3), il padre dell’Art Nouveau viennese. Il ponte era ornato da una bella recinzione massiccia in ghisa con motivi di cornici stilizzate, che l’architettura Art Nouveau amava usare. È interessante notare che tutti e quattro i pali principali in muratura di questa recinzione sopra i pilastri più alti del ponte, dove iniziava il suo arco, sono stati progettati in stile Art Nouveau. Una tale recinzione conferiva al ponte di Salcano uno status speciale di unicità, che nessuno dei ponti ferroviari austriaci aveva. In questo modo, adornato da corone in stile liberty sulla ringhiera, il ponte fu dedicato all’allora imperatore Francesco Giuseppe I. Lo stesso tipo di recinzione in stile Art Nouveau si trova oggi solo a Vienna su un tratto della ferrovia urbana Donaukanallinie, progettata dal collaboratore di Otto Wagner, l’architetto sloveno Jože Plečnik. È stato anche dimostrato che Jože Plečnik ha utilizzato una tale recinzione nei progetti delle stazioni ferroviarie di questa linea cittadina viennese.

La recinzione è stata completamente distrutta durante la demolizione dell’arco principale del ponte nel 1916 e difficilmente avremmo saputo di essa se non fosse stato per i sommozzatori che sono riusciti a portare alcuni resti di questa recinzione in ghisa unica nel suo genere dalle profondità del fiume Isonzo nel 1999 in una vasta campagna di immersioni. Oggi, i resti di questa recinzione sono esposti nel Goriški Muzej (Fig. 4).

Dopo la prima guerra mondiale, la linea ferroviaria di Bohinj da Podbrdo in giù passò, dopo il 1920, sotto l’amministrazione delle Ferrovie dello Stato italiane sulla base del Trattato di Rapallo. Così, al ponte di Salcano fu aggiunto il sigillo italiano, evidente soprattutto nella costruzione del nuovo arco, fortunatamente di nuovo in pietra. Dal punto di vista odierno, una tale decisione degli operatori ferroviari italiani era alquanto insolita e anacronistica, perché a quel tempo i ponti massicci venivano costruiti esclusivamente in cemento o cemento armato. Tuttavia, bisogna ammettere francamente ai costruttori italiani di aver svolto il loro compito tecnicamente e architettonicamente in modo davvero eccellente. L’arco stesso era leggermente assottigliato rispetto all’arco austriaco originale, il che contribuiva a renderlo più elegante, e solo quattro aperture furono costruite sopra di esso su ciascun lato invece delle cinque precedenti. La differenza più grande, se confrontiamo l’antico arco austriaco e l’attuale arco italiano, era nel disegno delle pietre visibili sulla facciata dell’arco e su parte del ponte sopra l’arco. Ogni pietra in questa parte del ponte è stata modellata in un rilievo distinto in modo tale che i bordi di tutte le pietre fossero scolpiti completamente lisci con larghezza di 3 o 4 cm. Con le pietre sagomate in questo modo, hanno enfatizzato visivamente gli elementi portanti chiave del ponte, che sono diventati più visibili e separati dal resto delle pietre della facciata, che sono state realizzate completamente lisciamente. Una tecnica di lavorazione della pietra quasi identica fu utilizzata per la prima volta nella costruzione della parte superiore del Ponte di Rialto a Venezia nel 1591 (Fig. 5). In questo modo, possiamo concludere che il modello di progettazione delle aperture dell’arco sul ponte di Rialto è stato trasferito con successo al ponte di Salcano, dove a prima vista non è stato forzato ma si è fuso con successo nell’immagine complessiva del nuovo ponte sul fiume Isonzo. Con pietre in rilievo, gli elementi portanti chiave del ponte erano quindi più pronunciati, il che ha contribuito a un aspetto più strutturato dell’impianto del ponte. In questo modo, al ponte di Salcano è stato aggiunto un tocco veneziano, che non era immediatamente riconoscibile per l’occhio meno esperto. Un tale approccio architettonico ha certamente contribuito a rendere più piacevole ed espressivo l’aspetto dell’intera struttura del ponte sopra l’arco portante (Fig. 6).

Anche durante la ricostruzione del ponte tra il 1925 e il 1927, una folla di operai provenienti da diverse parti d’Italia, oltre che dalla più ampia zona di Gorizia, così come gli abitanti di Salcano, erano presenti. Il più importante è stato un gruppo di 16 esperti falegnami della Valle del Cadore, che in più di due mesi e mezzo hanno allestito il ponteggio di sostegno in legno per la costruzione del nuovo arco in pietra.

Durante la ricostruzione del ponte, è stato necessario rimuovere i resti dell’arco precedente, demolito nel 1916, dal fondo del fiume Isonzo. Un’enorme quantità di pietra accumulata sul fondo del fiume Isonzo ostruì gravemente il flusso dell’acqua e di conseguenza il livello del fiume Isonzo fu notevolmente aumentato sotto il ponte. Pertanto, le Ferrovie dello Stato hanno indetto una gara pubblica per la rimozione dei resti del precedente ponte, alla quale hanno partecipato diversi scalpellini goriziani, che avevano bisogno della pietra come materia prima per i loro prodotti. Più di duemila metri cubi di calcare arginale di prima classe sono stati così rimossi dal letto del fiume Isonzo. Gli scalpellini, invece, utilizzavano la pietra principalmente per la produzione di lapidi, per lo più nel cimitero di Gorizia, che si trova proprio di fronte all’aeroporto di Gorizia in direzione di Merna. Così, anche una parte del ponte è stata spostata in questo cimitero. Anche Salcano e Gorizia sono quindi collegate lungo questo percorso.

Anche Gorizia, Nova Gorica e Salcano sono legate all’attività e al patrimonio lasciato a questo territorio dall’imprenditore edile goriziano Edoardo Mattiroli. Nacque nel 1880 vicino a Como e iniziò giovanissimo la propria impresa di costruzioni. Così, già nel 1904, avrebbe collaborato con l’impresa di costruzioni austriaca Redlich und Berger, che stava costruendo il ponte di Salcano. Dopo il 1920, aumentò notevolmente la sua impresa di costruzioni a Gorizia, e subito dopo guidò sia la ricostruzione del monastero di Kostanjevica sopra Nova Gorica (allora Gorizia), quasi completamente distrutto durante la prima guerra mondiale, sia la ristrutturazione della basilica sul Monte Santo, che completò nel 1928. Naturalmente, in qualità di subappaltatore dell’appaltatore principale, partecipò anche alla ricostruzione del ponte di Salcano tra il 1925 e il 1927. L’imprenditore edile goriziano Edoardo Mattiroli è oggi sepolto nel cimitero del monastero sul Monte Santo, in Slovenia, dove si trovano anche i suoi tre edifici più grandi del territorio goriziano (la ristrutturazione del monastero di Kostanjevica sopra Nova Gorica, la ristrutturazione della basilica sul Monte Santo e la ristrutturazione del ponte di Salcano). Inoltre, poco dopo la Prima Guerra Mondiale, partecipò alla ricostruzione dell’attuale stazione ferroviaria di Nova Gorica in Piazza Transalpina, gravemente danneggiata durante i combattimenti sul fronte dell’Isonzo. Il suo patrimonio architettonico è un altro dei punti unificanti delle città di Gorizia e Nova Gorica, tra cui Salcano.